Ancora una conferma che le politiche dei trasporti favoriscono la crescita del traffico merci sull’autostrada del Brennero

Una delle argomentazioni più utilizzate dai sostenitori della nuova ferrovia del Brennero è che questa sarebbe l’unica possibilità per affrontare l’annosa questione dell’inquinamento atmosferico prodotto in gran parte dal trasporto delle merci sull’A22.

Abbiamo sempre ribattuto che l’inquinamento rappresenta una vera e propria emergenza e che le popolazioni lungo l’asse del Brennero non possono aspettare trent’anni per poter respirare aria più pulita.

Gli stessi proponenti sanno che la sola costruzione della nuova linea, senza politiche dei trasporti favorevoli alla ferrovia, non toglierà nemmeno un camion dalla strada.

Mentre si affannano a sostenere la necessità di attuare lo spostamento modale sul Brennero, nel concreto:

  • favoriscono il trasporto su gomma con politiche tariffarie che lo rendono estremamente vantaggioso rispetto a quello ferroviario;
  • mantengono pedaggi autostradali sulle tratte italiane talmente convenienti per gli autotrasportatori da permettere loro di allungare il percorso anche di molto mantenendo comunque dei vantaggi economici. Questo innesca dei flussi di traffico “deviato” nell’ordine di almeno un terzo del totale [1].

Una conferma di questo arriva dal Rapporto sul trasferimento del traffico luglio 2011 - giugno 2013 (novembre 2013) del “Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e della comunicazione DATEC” della Confederazione Svizzera [2].

Quanto ai pedaggi autostradali nel giugno 2013 sulle direttrici più utilizzate per il trasporto merci, la tratta Brennero-Verona aveva la tariffa per chilometro più bassa in assoluto, come si vede nella tabella seguente (colonna 3) con addirittura 17 centesimi a km.

Il confronto poi con i pedaggi autostradali adottati negli altri paesi dell’arco alpino (Svizzera, Francia e Austria) illustra la convenienza economica nello scegliere il valico del Brennero per trasportare merci tra Germania e nord Italia.

La tabella seguente compara le tariffe del trasporto merci sui principali valichi alpini. È interessante il confronto tra il passaggio di merci dalla Germania verso Milano nelle tre ipotesi: le prime due attraverso la Svizzera e il valico del S. Gottardo, rispettivamente partendo da Stoccarda (poco a ovest di Monaco) e da Colonia (più a nord), e la terza partendo invece da Monaco attraverso l’Austria e il Brennero. Si vede come i pedaggi sulle tratte italiane siano molto bassi [3] e come invece, sia nella parte austriaca che in quella svizzera, siano molto più penalizzanti per il trasporto su gomma.

Una delle misure in grado di ridurre da subito il traffico merci su gomma spostandolo sulla ferrovia è l’introduzione dei divieti settoriali [4]. Adottati a partire dal 2008 in Austria (per l’A12 nella valle dell’Inn), sono stati oggetto di una sentenza della Corte di Giustizia Europea che li ha annullati - con il favore dell’Italia - a partire dal 21 dicembe 2011 perché contrari al principio di libera circolazione delle merci[5]. E’ interessante quanto riportato nel citato Rapporto del DATEC [6] rispetto alla quantità di veicoli interessati da questa misura. Si tratta infatti del 6,6% di tutti i transiti lungo l’autostrada; sono TIR che potrebbero essere immediatamente spostati sulla ferrovia [7]. Non è certo poca cosa.

Infine va sottolineato come in Italia non siano ancora adottati pedaggi differenziati in funzione del livello di inquinamento come invece accade in Austria e Germania, secondo la nuova direttiva sull’eurovignetta 2011/76/UE, relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto su strada in certe infrastrutture.

Come si può vedere nella tabella seguente, sono previste tariffe crescenti al crescere dell’inquinamento prodotto dai veicoli. Gli ultimi aumenti che hanno interessato il trasporto merci in Austria e Germania hanno ulteriormente penalizzato i mezzi più vecchi e inquinanti. In Italia viene invece applicata una tariffa unica, cosa che rende ancora più vantaggioso il transito attraverso il nostro paese piuttosto che, ad esempio, attraverso la Svizzera.

Al di là delle dichiarazioni di chi propone la nuova ferrovia del Brennero, sembra che misure reali per tutelare la salute pubblica non ce ne siano, visto che si mantiene a livelli intollerabili il traffico su strada e si trascurano le enormi potenzialità della ferrovia esistente.

 

[1] Per approfondimenti cfr. il nostro documento La capacità potenziale di trasporto merci della ferrovia storica del Brennero, 16.2.2015.

[2] Leggi qui il Rapporto.

[3] Così pure in Germania dove comunque non tutte le autostrade sono a pagamento.

[4] Si tratta di limitazioni per il trasporto su gomma di determinate merci come ad esempio pietre, legname e sugheri, minerali ferrosi e non, veicoli a motore e rimorchi, acciaio, marmo e piastrelle.

[5] Per approfondimenti cfr. il nostro articolo La Corte di giustizia UE dice no ai divieti settoriali di circolazione degli autocarri in Tirolo (Austria), 23.12.2011.

[6] Cfr. pag. 105.

[7] L’eliminazione dei divieti ha anche ridotto drasticamente l’offerta di transiti merci ferroviari su Ro-La (autostrada viaggiante) con 27 coppie disponibili nel 2010 ridotte a 16 nel 2012; cfr. Rapporto del DATEC pag. 105.