Opere pubbliche o diritti di saccheggio?

Invece di cominciare da lontano, partiamo da vicino.

Alcuni importanti soggetti economici dell’Alto Adige e del Trentino sono per ora solo sfiorati dall’inchiesta c.d. “Sistema” imperniata sulla figura di uno dei più importanti mandarini-manager-burocrati del sistema italiano delle opere pubbliche (grandi, piccole, purché siano), Ercole Incalza.

Riassumere non è inutile.

Apprendiamo dalla stampa che per il traforo di base del Brennero la SPM Consulting - la società di Perotti, uno degli arrestati nell’inchiesta - ha avuto ed ha in tutto tre appalti per direzione di lavori e project management (cunicolo esplorativo Aica-Mules, cunicolo esplorativo della fascia periadriatica, sottoattraversamento dell’Isarco a Fortezza). In più di un caso SPM ha ottenuto i contratti in associazione anche con società altoatesine e trentine. La società BBT-Se, incaricata di costruire il tunnel di base del Brennero, chiarisce che tutti gli appalti sono stati affidati con gara pubblica (con ricorsi di concorrenti esclusi sempre respinti dal giudice amministrativo), che effettua verifiche antimafia supplementari e controlli a campione sull’esecuzione dei lavori, che nei propri cantieri non ci sono infiltrazioni mafiose. Qualche attenzione particolare è annunciata dalla magistratura regionale. Su questi aspetti, il futuro ci dirà di più. I Presidenti delle Province di Bolzano e Trento minimizzano, non sia mai che i lavori per l’inutilissima opera dovessero incontrare altri ostacoli.

Sempre la stampa ci ricorda che la società Autostrada Regionale Cispadana - che dovrebbe realizzare il collegamento autostradale tra il casello Reggiolo/Rolo della A22 e la barriera di Ferrara Sud sulla A13 - è controllata dalla società Autobrennero (quella che assicurerebbe con il finanziamento trasversale una quota dei costi italiani di circa 4% del traforo di base del Brennero e di circa 1% della linea di accesso Sud) e ci informa che il suo Presidente, Pattuzzi, ha ricevuto un avviso di garanzia per «tentata induzione a dare o promettere utilità»; in pratica avrebbe avallato gli approcci di Incalza che a sua volta avrebbe “garantito un iter favorevole delle procedure relative al finanziamento dell’opera in cambio dell’affidamento a Stefano Perotti della direzione dei lavori”.

Niente di più e niente di meno, non ci sono in Regione estensioni dell’inchiesta.

Ai giornali radio della mattina del 19.3.2015 l’avvocato di Ercole Incalza ha detto che il suo assistito finora è uscito indenne dai quattordici procedimenti penali in cui è stato coinvolto e che il quindicesimo avrà lo stesso esito.

Ma il problema vero non sta nei fatti su cui si vogliono concentrare i media in questi giorni, quando addirittura non giustificano e non offrono coperture.

A prescindere dalle eventuali responsabilità penali di singoli individui, dovrebbe essere indagato quell’insieme di meccanismi che - al posto della corruzione espressa dalle mazzette dopo le inchieste su “Tangentopoli” iniziate nel 1992 - è stato disegnato in Italia negli ultimi venti anni con la missione di spostare in modi formalmente legali, attraverso la realizzazione di opere grandi e piccole, importanti quote di ricchezza collettiva nelle mani di pochi soggetti privati.

E si capisce. L’appropriazione e lo sviamento dei centri di spesa pubblici verso la cementificazione indiscriminata e la messa a valore del territorio (con gli sprechi, l’enorme debito, le infiltrazioni criminali e la corruzione che li accompagnano) resta un elemento portante dell’arcaico modello di accumulazione capitalista nazionale, che vede nelle opere ridondanti o inutili, nelle privatizzazioni dei servizi e nell’appropriazione dei beni collettivi uno dei pochi sbocchi ancora possibili per riprodursi.

Affrontare la questione rivolgendo lo sguardo principalmente ai reati, alla corruzione, alle tangenti, agli appalti truccati è riduttivo, rivela una preferenza per il tintinnare delle manette al posto di quella conoscenza che permetterebbe reazioni decise e durature.

È l’apparato di regole e di interessi che produce questi risultati a dover essere rovesciato, insieme agli intrecci tra società di costruzione, istituzioni finanziarie e classi politiche che ne traggono i veri vantaggi legalizzati e grazie a questi si rigenerano continuamente. Le chiavi per comprendere vanno ricercate in concreto nelle modalità di realizzazione delle opere stabilite dal Codice dei contratti pubblici, nelle normative che hanno creato mostruosi meccanismi di sostegno ai grandi costruttori privati a carico delle finanze pubbliche, negli interessi delle banche a lucrare dalle loro inevitabili intermediazioni. I singoli cerimonieri di questo apparato, siano colpevoli o meno di reati descritti nel Codice Penale, vanno riconosciuti soprattutto come interpreti di un sistema. Circoscrivere le loro storie all’ambito giudiziario e aspettare che la “vendetta” li colga significa non capire l’essenziale.

È per questo, solo per fare un esempio, che ci pare interessante ripercorrere parzialmente la storia di Incalza all’interno dei giri istituzionali e finanziari relativi alla principale categoria di grandi opere inutili che ha devastato l’Italia, il programma delle linee ferroviarie ad alta velocità, usando le parole scritte da Ivan Cicconi nell’ultimo recente lavoro Il libro nero dell’alta velocità, ed. KOINè, settembre 2011:

I (dal capitolo 2)

Nel 1993 il presidente onorario del PSDI, Luigi Preti, scriveva a politici e ministri sui danni gravi che i progetti per l’alta velocità avrebbero provocato all’Italia. Il gesto portò anche all’avvio di accertamenti da parte della Procura della Repubblica di Roma, molto ostacolati. «Di quell’indagine e del suo inquinamento si ebbe notizia solo diversi anni dopo e grazie ai magistrati perugini che, per competenza, avevano ereditato un filone di un’indagine della Procura di La Spezia … su traffici illeciti di auto ed armi nel porto di quella città» e che casualmente avevano intercettato certi colloqui sul sistema dell’alta velocità. Ne seguì una indagine autonoma «“Little Tower”, piccola torre, forse per indicare la roccaforte nella quale vigeva un presunto sistema di corruzione. L’ennesimo scoperto dai magistrati perugini, attraverso intercettazioni, confessioni e rogatorie internazionali. Il nuovo filone corre sui binari dell’alta velocità e porta in carcere per la prima volta Giorgio Castellucci, il piemme romano, e due avvocati, Fiorenzo Grollino e Astolfo Di Amato. Non solo: agli arresti torna anche “Chicchi”, Pier Francesco Pacini Battaglia, ancora una volta indicato come regista delle operazioni. “Manette da casa” sono scattate per Lorenzo Necci, ex amministratore straordinario delle FS, per Emilio Maraini, ex presidente della partecipata FS Italferr Spa, per Ercole Incalza ex amministratore della TAV Spa e per l’Avvocato Marcello Petrelli consulente della stessa società».

II (dal capitolo 4)

TPL SpA è stata una delle quattro società di ingegneria con cui alla fine degli anni 1980 ITALFERR SpA (società al 100% delle Ferrovie dello Stato) ha definito i progetti di massima delle nuove linee TAV ed è stata anche la società che successivamente ha avuto nel sistema molti vantaggiosi contratti prima di scomparire alla fine degli anni 1990. «Nella richiesta di rinvio a giudizio di Lorenzo Necci e di altre 56 persone coinvolte nell’inchiesta sulla corruzione dei magistrati romani per vicende legate all’affossamento delle inchieste sull’alta velocità” il 7.1.1999 i giudici perugini scrivevano tra l’altro “Con Mario Maddaloni (TPL) i rapporti venivano tenuti dall’ing. Incalza.”».

Nel 1998 il direttore generale di TAV SpA era Savini Nicci «nominato … su pressione della banda di TPL. … Conservava quell’incarico, senza soluzione di continuità, anche dopo che la “bugia” della maggioranza privata e del finanziamento privato di TAV SpA [1] era stata denunciata pubblicamente, nel 1998, dal ministro dei Trasporti in carica Claudio Burlando. … Ovviamente quello di Savini Nicci non è un caso isolato. Tutti i manager di queste stesse aziende pubbliche, che hanno gestito, sostenuto o non si sono accorti della “bugia” che per molti anni ha coperto una “truffa” ai danni dell’UE, dello Stato e delle future generazioni, i vari Incalza, Maraini e Moretti, per citare solo i più noti, se non conservano il loro posto sono stati premiati con incarichi ancora più importanti. Così è avvenuto con l’amministratore delegato di TAV SpA Ercole Incalza e col presidente di Italferr-SIS.TAV SpA Emilio Maraini, scelti dal ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi come bracci operativi per le grandi opere. Nel 2010 Incalza è ai vertici del ministero delle Infrastrutture come capo della struttura tecnica di missione per le grandi opere, … ».

Importante, secondo Cicconi, il ruolo di Incalza nel lancio della parte esecutiva del c.d. modello TAV.

«Il decollo e i contratti di TAV SpA - Il nuovo presidente Portaluri, ultrasettantenne, e l’amministratore delegato Ercole Incalza, di area socialista, il 24 settembre 1991 firmano il contratto con l’Ente FS. … La TAV SpA, con il nuovo presidente, … e con un amministratore delegato protagonista delle cronache di Tangentopoli che seguiranno, saranno fedeli e tempestivi esecutori anche nella firma dei contratti con i general contractor, del resto già pronti da tempo. Il 15 ottobre 1991 firmano le sei convenzioni per la progettazione esecutiva e la costruzione delle tratte che componevano le due linee di alta velocità Milano-Napoli e Torino-Venezia. Due tratte, Torino-Milano e Bologna-Firenze, sono affidate a FIAT SpA; altre due, Roma-Milano e Milano-Verona, a due Consorzi di imprese con aziende dell’IRI al 55%; altre due, Bologna-Milano e Verona-Venezia, ad altrettanti Consorzi con aziende dell’ENI al 52%.».

III (dal capitolo 5)

«L’esempio della Torino-Lione - Lo staff tecnico che ha garantito al ministro la gestione di quel progetto vedeva la presenza, in posizione di comando, di Ercole Incalza, già amministratore delegato di TAV Spa, ed Emilio Maraini, già presidente di Italferr SIS TAV SpA. Che fossero esperti di Alta velocità non poteva essere messo in discussione, ma che fossero nelle condizioni di fornire al ministro consigli e valutazioni disinteressate c’è sicuramente da dubitare; anzi, probabilmente erano le persone meno indicate, e forse anche in una posizione di dubbia legittimità. Entrambi erano stati indagati, e poi rinviati a giudizio, per diversi reati connessi proprio con il Progetto TAV e la parte offesa per quei reati era, fra gli altri, il ministero delle Infrastrutture dal quale erano regolarmente retribuiti. Questo dunque il progetto approvato in sede politica e per il quale Lunardi, Incalza e Maraini hanno chiesto nel dicembre 2005 l’intervento dell’esercito, della polizia e dei carabinieri.».

Gli individui coinvolti direttamente o indirettamente  nell’inchiesta compiono in questi giorni le solite acrobazie: sono estraneo ai fatti contestati, ho fiducia nell’operato della magistratura, io non c’ero, io non mi dimetto anzi mi dimetto. Forse pagheranno (ogni tanto a qualcuno succede), forse no. Ma è certo che li rimanderanno, o ne rimanderanno altri come loro, se in questo paese non prendiamo il nostro futuro nelle nostre mani.


[1] Tanti ormai conoscono la storia della truffa sottesa dal c.d. modello TAV (linee AV decise negli anni 1991). Eccola in estrema sintesi. Una società a partecipazione pubblica (40%) e privata (60%), TAV SpA, doveva assicurare il finanziamento privato del 60% al TAV Torino-Milano-Napoli. Finanziamento privato mai erogato. TAV SpA ha preso quel 60% in prestito dai mercati finanziari. Lo Stato italiano: a) ha garantito il pagamento degli interessi di quel prestito fino alla fine delle costruzioni; b) si è accollato la restituzione del capitale alle banche - con tutti i relativi oneri finanziari fino al circa il 2020 - quando è emerso che TAV SpA non avrebbe mai restituito quel capitale con i proventi del c.d. sfruttamento economico (incasso di un canone di affitto per l’uso delle infrastrutture realizzate + incasso di un corrispettivo annuo per il servizio prestato alle Ferrovie dello Stato con la costruzione delle infrastrutture).